June 2nd, 2010

"Гублю тебя, Петра творенье!"



Два вот таких плаката появились в последние сутки на набережной реки Фонтанки, у цирка Чинизелли и у Пантелеймоновского моста.
До настоящего момента ни одна организация не взяла на себя ответственность за проведённую акцию

via rudy_ogon 

Collapse )

крушение Польского Президента. часть 1 - реконструкция катастрофы

подробнейшую и очень серьёзную реконструкцию провёл Сергей Амелин aml 

Часть 1. Общая информация.
Часть 2. Аэродром и погода
Часть 3. Снижение самолета у радиомаяка ближнего привода
Часть 4. Удар об березу и его последствия.
Часть 5. Реконструкция падения самолета.
Часть 6. Возможные причины полного разрушения самолета.
Часть 7. Точное время катастрофы
Часть 8. Юридические аспекты случившегося
Часть 9. Первые минуты после трагедии.
Часть 10. Версии причин авиакатастрофы.
Часть 11. СМИ и катастрофа
Часть 12. Скандальное видео 1
Часть 13. Скандальное видео 2.
Часть 14. Предварительные итоги расследования (официальная информация 1)
Часть 15. Предварительные итоги расследования (официальная информация 2)

О месте катастрофы
О прибытии пожарных на место катастрофы. Часть 1
О прибытии пожарных на место катастрофы. Часть 2
Фото обломков и схема МАК
Схема катастрофы в соответствие со стенограммой.

Сергей Амелин (Aml)
http://smolensk.ws/blog/168.html









via aillarionov 

крушение Польского Президента. часть 2 - странный туман

Для этого времени года туман явление редкое, особенно такой сильный и не рано утром, а ближе к полудню. Согласно статистическим данным, в апреле с туманом бывает в среднем 4 дня.

Об этом тумане синоптики предупреждали заранее. Туман фигурировал во всех метеосводках на 10 апреля (убедиться в этом можно в архивах прогнозов погоды, доступных через Интернет). Но по прогнозам туман должен был быть только утром, днем синоптики обещали хорошую погоду.

Я сам могу подтвердить, что в это утро был туман. Причем, необычный. Рано утром он был не очень сильный. Я собирался сделать фотографии набережной Днепра. Но в 8 утра, глянув в окно, никуда не пошел, поскольку все уже было в легком тумане. Туман не стелился над землей, а высоко поднимался вверх. В таких условиях красивые фотографии получить невозможно, поэтому я и пытаться не стал.
Я надеялся, что туман рассеется и стал ждать. Но получилось наоборот, после 10 часов он заметно усилился. Я в окно плохо видел соседний дом. Об этом тумане писали посетители «Смоленского форума». Например, Вelikov в 11:30 написал, что с 9-го этажа плохо видит землю

Со спутника туман выглядел вот так:



Оценить, что мог видеть летчик 10.04.2010 можно по фотографиям, сделанным во время следующего тумана, 20.04.2010 (они были размещены на «Радиосканере»)
Вот гаражи, рядом с которым самолет снизился до самой нижней точки (примерно 3.5м над землей)



Причем все очевидцы отмечают одну особенность — рано утром туман не был сильным. Потом начал резко сгущаться и был максимальным в 10:30 – 11:30. А уже после 12 часов туман начал быстро исчезать и появилось солнце.
Именно в этот промежуток времени во время самого сильного тумана самолет президента Польши предпринял попытку приземлиться. Но потерпел катастрофу.

До этого утром на аэродроме «Северный» благополучно приземлился самолет с польскими журналистами. А вот после него российский ИЛ-76 Федеральной службы охраны приземлиться уже не смог и вернулся на свой аэродром.

Экипажу самолета польского президента также рекомендовали уйти на запасной аэродром, но по каким-то причинам пилот принял решение садиться в Смоленске. И, увы, это решение привело к трагедии.

Приношу свои искренние соболезнования родным и близким погибших!

Сергей Амелин

http://smolensk.ws/blog/169.html

Судя по данным архива погоды на 10 апреля 2010 г., ранним утром (в 7.00 утра) практически во всем Смоленском регионе стояла ясная погода – с горизонтальной дальностью видимости от 1 до 10 км (в Смоленске – 4 км) и высотой основания самых низких облаков в 2,0-2,5 км. Исключением была только Ельня, в которой горизонтальная дальность видимости составляла 600 м.

Последовавшее затем ухудшение погоды оказалось весьма быстрым и узко локализованным – как по длительности (примерно с 10.00 до 13.00), так и по месту (лишь в треугольнике Ельня-Починок-Смоленск). В Смоленске горизонтальная дальность видимости уменьшилась с 4 км в 7 часов утра до 500 м в 10.00, затем она увеличилась до прежних 4 км к 13 часам дня.

и подробная таблица погоды
http://aillarionov.livejournal.com/196791.html

крушение Польского Президента. часть 3 - высотомер самолёта

Вторая и основная версия следствия ...предполагает ошибку персонала российского аэродрома. Одним из параметров, которыми при посадке руководствовались пилоты, были показания барометрического высотомера.

При заходе самолета на посадку персонал аэродрома должен сообщить величину атмосферного давления на земле, и только после введения этих данных экипаж выставляет в барометрическом высотомере верные показания высоты.

Прокуратура также не исключает, что диспетчеры Северного могли дать пилотам неверные данные по отдаленности и высоте самолета по отношению к аэродрому. Государственная комиссия по расследованию авиакатастроф государственной авиации придерживается мнения, что пилоты летели под правильным углом по отношению к аэродрому и им бы удалось совершить посадку, если бы они летели на большей высоте.

Как все было на самом деле, мы узнаем только после того, как будут обнародованы записи регистратора разговоров экипажа и звуков из кабины, но они находятся в России.

http://www.inosmi.ru/europe/20100515/159939717.html

"В этой ситуации экипаж зависел от данных давления, которые представил диспетчер, если диспетчер подал ошибочную цифру, то пилоты не знали, на которой в действительности они находятся высоте", - написало издание.

Gazeta Wyborcza также отметила, что 19 мая представители Межгосударственного авиационного комитета во время представления предварительного рапорта причин Смоленской авиакатастрофы избегали ответа на вопросы, какие данные об атмосферном давлении предоставил диспетчер экипажу самолета Качинского.

http://www.delfi.ua/archive/print.php?id=991947

via aillarionov 

крушение Польского Президента. часть 4 - ложная глиссада

Не исключено, что экипаж, заходя на посадку по приборам, «поймал» так называемую «ложную глиссаду» (когда глиссадный наземный радиомаяк испускает порой «паразитные» лучи, а пилоты, четко выдерживая по приборам траекторию посадки, оказываются ниже данной траектории).

Однако существуют методы своевременного распознания «ложной глиссады», позволяющие избежать катастрофы. И если «ложная глиссада» действительно была, то почему экипаж ее вовремя не определил?

http://www1.voanews.com/russian/news/Plane-crash_2010_05_21-94599364.html

via aillarionov 

крушение Польского Президента. часть 5 - диспетчер дал информацию о видимости

Перед полетом Ту-154 аэродром трижды проверялся, и был сделан вывод, что он готов для приема самолетов при минимальных погодных условиях для определенных типов самолетов. Для Ту- 154 это горизонтальная видимость - 1000 метров и вертикальная видимость - 100 метров.

За 27 минут до катастрофы диспетчер сообщил экипажу Ту-154, что на аэродроме назначения туман, видимость 400 метров. За 11 минут до крушения пилотам сообщили, что экипаж самолета Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром. За 4 минуты до катастрофы польским пилотам сообщили, что видимость на аэродроме "Северный" оценивается в 200 метров.

http://newsru.com/world/19may2010/tu_154.html

по словам полковника ВВС Польши Роберта Купрача, пилоты Ту-154 Леха Качиньского должны были получать погодные сводки от диспетчеров "Смоленска-Северного"

http://censor.net.ua/go/viewTopic--id--393669

при уменьшении вертикальной видимости до 50 м диспетчеры аэродрома Смоленск «Северный» тем не менее оставили (назначили - ?) для пилотов Ту-154 высоту принятия решения в 100 м (Гр. 6, а и Гр. 7, а и б).
http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/tu-154m_101.html

via aillarionov 

крушение Польского Президента. часть 6 - вина диспетчеров

Опубликованный 19 мая пресс-релиз Технической комиссии МАКа:

1. Сообщает, что о погоде на аэродроме Смоленск «Северный» пилотов польского Ту-154 информировали:
в 10.14 – диспетчер Минск-Контроль,
в 10.25 – экипаж польского Як-40,
в 10.37 – экипаж польского Як-40 (Гр. 6, а).

2. Не содержит прямого и однозначного утверждения о том, что диспетчеры аэродрома Смоленск «Северный» когда-либо непосредственно информировали пилотов польского Ту-154 о погоде на аэродроме (Гр. 6, а).

3. Сообщает, что при грубом нарушении установленного минимума погоды аэродрома Смоленск «Северный» для самолета Ту-154 100х1000 метров (Гр.4, с) и фактической погоде 10 апреля к 10.37 50х200 метров (Гр. 6, а) аэродром тем не менее не был закрыт для приема польского Ту-154.

4. Сообщает, что при уменьшении вертикальной видимости до 50 м диспетчеры аэродрома Смоленск «Северный» тем не менее оставили (назначили - ?) для пилотов Ту-154 высоту принятия решения в 100 м (Гр. 6, а и Гр. 7, а и б).

5. Сообщает, что при грубом нарушении установленного минимума погоды для самолета Ту-154 100х1000 метров (Гр.4, с) и фактической погоде 10 апреля к 10.37 50х200 метров (Гр. 6, а) диспетчеры аэродрома Смоленск «Северный» тем не менее дали пилотам Ту-154 разрешение на «пробную» посадку (Гр. 7 и 8).

6. Сообщает, что снижение самолета Ту-154, происходившее под контролем смоленских диспетчеров по т.н. "глиссаде" (Гр. 8, а) , сделало неизбежным его катастрофу, опустив самолет до высоты примерно 8 метров на расстоянии в 1100 метров от начала ВПП, левее курса захода на ВПП на 40 метров, ниже уровня торца ВПП на 15 метров (Гр. 8, с).
 
7. Не содержит какой-либо информации, свидетельствующей о попытках со стороны диспетчеров аэродрома Смоленск "Северный" предотвратить (остановить, изменить) движение Ту-154 по ошибочному (ложному - ?)  курсу, приведшее к катастрофе самолета.

8. Подтверждает точность реконструкции последних секунд полета и самого крушения Ту-154, осуществленной Сергеем Амелиным в первые дни после катастрофы, а также основные положения комментария, данного Сергеем Веревкиным 10 апреля:
http://aillarionov.livejournal.com/192523.html
http://sergey-verevkin.livejournal.com/42167.html

Сообщение МАК полностью:
http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/tu-154m_101.html

http://aillarionov.livejournal.com/206097.html

крушение Польского Президента. часть 7 - диспетчер исчез!

Диспетчер 13 апреля вышел на пенсию. И исчез ...

На аэродроме в Смоленске нет башни контроля за воздушным движением!
Диспетчеры, передававшие президентскому экипажу Ту информацию об обстановке на земле, работали в гнилой лачуге, с антеннами на ржавой мачте, установленной прямо на земле, с кабелями, валявшимися на траве.

У этого диспетчера бесценные знания о трагедии под Смоленском. Он разговаривал с польскими пилотами 10 апреля накануне аварии. Официально все диспетчеры, работавшие в этот день в аэропорту, уже были допрошены российскими следователями. Однако Польша попросила повторного допроса в присутствии наших прокуроров. В конце концов русские согласились на это. Однако, похоже, из этого ничего не вышло, потому что наши следователи снова просили об этом в последующих заявлениях о предоставлении юридической помощи.

Проблема в том, что главный диспетчер полета 10 апреля... исчез.
- Это загадочная вещь. Эдмунд Клих (64 лет) только что намекнул об этом членам нашего подкомитета. Нам не говрятт никаких подробностей, - говорит г-н Ежи Полачек из подкомитета сейма по вопросам авиации, который выясняет причины трагедии.
Клих является польским представителем в российском следствии. От него потребовали не раскрывать личность диспетчера или представлять подробную информацию о нем. На заседании подкомитета [по авиации] Клих показал только, что он лично разговаривал с диспетчером. «Однако руководитель полета 13 апреля ушел на пенсию».

Для него это была личная трагедия. Я говорил с ним несколько раз и говорил с ним с большой симпатией, потому что я не говорю об ответственности, я говорю о его опыте из-за его вклада в эту трагедию. Маловероятно, что он мог сделать что-нибудь еще, поскольку он действовал в соответствии с определенными принципами ", - говорит стенограмма заседания Сейма.

Является ли этим "руководителем полета" Павел Плюснин, диспетчер, который непосредственно сразу после катастрофы лишь однажды общался с российскими СМИ? Это неизвестно, потому что Эдмунд Клих отказался назвать даже польских сотрудников. Плюснин в интервью говорил, что у польского экипажа Ту были проблемы с русским языком и с пониманием цифр. С тех пор никто никогда не говорил с Плюсниным...

Ежи Полячек (49 лет), из подкомитета Сейма по вопросам авиации
"Это загадочная вещь"
Через три дня после трагедии на пенсию вышел диспетчер, руководивший полетом Туполева. Если планируется выход на пенсию, то возникает вопрос о том, является ли такое лицо накануне выхода на пенсию удовлетворяющим требованиям, предъявляемым к руководителю полета при осуществлении таких важных операций на таком трудном аэродроме? И если вдруг диспетчер исчез, то возникает вопрос: почему? Необходимо оперативно прояснить этот вопрос.

http://www.fakt.pl/Ta-rudera-to-wieza-kontrolna,artykuly,72908,1.html

via aillarionov 

крушение Польского Президента. часть 8 - саботаж расследования

почти месяц после авиакатастрофы практически ничего не известно о причинах трагедии.
http://unian.net/rus/news/news-376197.html

Сейм Польши не поддержал проект резолюции с просьбой о передаче польской прокуратуре уголовного дела по факту расследования катастрофы самолета Президента Леха Качиньского, что произошла 10 апреля вблизи российского города Смоленск... Оппозиционные депутаты напомнили, что, несмотря на то, что уже прошел почти месяц после трагических событий, до сих пор даже не известно точное время падения самолета, а на месте катастрофы можно найти его обломки и личные вещи 96 пассажиров.

PiS отметил, что, согласно Конвенции о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 года, на основе которой польская власть сотрудничает с российской с целью установления причин катастрофы, поляки имеют право обратиться к россиянам с просьбой передать им дело для дальнейшего ведения следствия. Депутаты от партии "Право и справедливость" считают, что такая просьба не должна привести к ухудшению отношений между Польшей и Россией...

Глава польского правительства Дональд ТУСК и представители польской прокуратуры положительно оценивали сотрудничество с россиянами во время расследования причин катастрофы президентского самолета, но, в то же время, польские следователи признавали, что не имеют права обнародовать материалы дела без согласия российской прокуратуры, которая является главной в расследовании авиакатастрофы.

http://unian.net/rus/news/news-375837.html

Что же касается проводимого расследования, то, во-первых, считаю, что оно не соответствует стандартам расследования таких катастроф. Во-вторых, за последние 45 дней не были выполнены обещания властей о передаче материалов расследования Польше и раскрытии их результатов общественности двух стран. В-третьих, мы стали свидетелями преднамеренной кампании, нацеленной на убеждение польской, российской, международной общественности лишь в одной возможной причине катастрофы – ошибке пилота.

http://aillarionov.livejournal.com/211636.html

via aillarionov 

крушение Польского Президента. часть 9 - расследование засекречено

Российские власти опасаются?

Польские следователи не имеют права обнародовать доказательства по делу о катастрофе самолета Президента Польши Леха Качиньского под Смоленском без согласия российской прокуратуры, которая ведет следствие.

Как передает корреспондент УНИАН в Польше, об этом на пресс-конференции в Варшаве сообщил председатель Окружной военной прокуратуры Иренеуш ШЕЛЁНГ. По словам И.ШЕЛЁНГА, польских следователей (четыре военных прокурора, пять работников жандармерии и три представителя Агентства внутренней безопасности), получили доступ к материалам дела, а также принимали участие в прослушивании около 50 свидетелей по этому делу. "Более того, нам разрешили ставить конкретные вопросы", - отметил он.

http://unian.net/rus/news/news-373376.html

via aillarionov 

крушение Польского Президента. часть 10 - не сработала система TAWS

Это первый случай крушения самолета с таким устройством, внедренным в конце 1990-х годов. TAWS содержит оцифрованные карты и предостерегает громкой сиреной об опасном приближении самолета к вершинам гор, радиовышкам или другим препятствиям. "С каким бы давлением ни сталкивались другие пилоты, с какими бы погодными условиями они ни сталкивались, ни один пилот еще не игнорировал предостережение TAWS. Чем так отличался этот самолет?" - задается вопросом эксперт по авиабезопасности Джон Кокс.

http://www.inopressa.ru/article/14Apr2010/usatoday/crash.html

via aillarionov 

крушение Польского Президента. часть 11 - вопросы Андрея Илларионова

1. Действительно ли вина за катастрофу лежит только лишь на польской стороне?

2. Почему россияне так активно внушают идею, что на пилотов оказывалось давление?

3. И раз такие предположения появляются, то почему мы до сих пор не узнали, о чем разговаривали в кабине?

4. Представитель Польши в МАК Эдмунд Клих (Edmund Klich) не в состоянии высказать свое мнение на эту тему, - как такое возможно?

5. Почему ему известен лишь фрагмент записи разговоров в кабине?

Следует продолжать задавать вопросы о сомнениях, связанных с "черными ящиками".

6. Доедут ли в конце концов до Польши бортовые самописцы или только копии записей?

7. Почему россияне постоянно говорят о передаче копий?

8. Когда это произойдет?

9. Месяц назад польский генеральный прокурор обещал, что записи окажутся в Польше в течение двух недель. Их до сих пор нет. В чем проблема?»
http://inosmi.ru//europe/20100520/160058074.html

«10. − Они имели право сделать попытку зайти на посадку, − добавляет один из офицеров 36-го полка. − Снизиться до высоты принятия решения, а тогда, когда пилот убедится, что сесть не удастся, то он вновь уходит вверх. Они находились ниже этой высоты, но российский рапорт до сих пор не отвечает на вопрос: "Почему?".

11. − Россияне сообщили, какова была видимость. Это так, но они не сообщили, какую информацию о давлении на аэродроме они передали экипажу Туполева, − говорит Фишер.

12. − А это ключ к ответу на вопрос, почему они были так низко, так как именно на основании этой информации о давлении пилот настраивает приборы, служащие для определения высоты, на которой находится машина во время захода на посадку».
http://inosmi.ru/europe/20100520/160054212.html

«13. А где интервью с диспетчерами, которые вели самолёт? Вы знаете их фамилии?

14. Что они говорят, или они уже далече?

15. Какой у них стаж и опыт работы с гражданскими самолётами?

16. Вообще, вы видели поимённый список тех, кто был в той дежурной смене в аэропорту, которая обеспечивала посадку?»
http://aillarionov.livejournal.com/206097.html?thread=12020497#t12020497

«Обращает на себя внимание следующее. Во всех без исключения крупных российских СМИ, которые пытаются интерпретировать эту информацию, делается упор на якобы низкой квалификации летчиков, их разгильдяйстве, неподчинении командам с земли, присутствии посторонних в кабине (которые, безусловно, находились там с единственной целью - не позволить пилотам уйти на запасной аэродром) и неизменно - на пресловутом тумане.

По-настоящему существенная информация - об объективных параметрах полета (включенном автопилоте, снижении до ВПР с уходом на второй круг, реальной высоте лайнера в -15м и пр.) - либо полностью игнорируется, либо дается скороговоркой. Не нужно быть специалистом в авиации, чтобы понять элементарные вещи. Допустим, 530 самостоятельных часов налета оказалось недостаточно для того, чтобы КВС вывел машину из оврага. Допустим, его силы воли не хватило для того, чтобы противостоять давлению начальства. Допустим, густой туман не позволил вовремя увидеть, куда именно движется самолет.

17. Но, помилуйте, что из вышеперечисленного все-таки завело Ту-154, летевший на автопилоте, в овраг?

18. Причем здесь вообще туман и посторонние в кабине?

Даже если бы там собрался целый духовой оркестр польской армии, исполнявший мазурку, - из-за этого самолеты в овраги не влетают. Я до сих пор не отвергаю полностью мысль о том, что аварии найдется какое-то естественное объяснение. Может быть.

19. Но все российские СМИ поголовно готовы обсуждать все что угодно, только не вопрос, как самолет в принципе оказался там, где его вообще не должно было быть?
http://aillarionov.livejournal.com/206097.html?thread=12019729#t12019729

«О предупреждениях и о последнем в особенности – за 4 минуты до катастрофы.
Я сам сотни, если не тысячи раз наблюдал за процедурой посадки бортов, непосредственно стоя возле диспетчера посадки. И слушал все переговоры его с командиром экипажа. Время от того момента, когда командир экипажа доложит диспетчеру: «шасси выпустил, к посадке готов!», и, получив от него в ответ: «Посадку разрешаю!», отвечает: «Вас понял, посадку разрешили, посадку выполняю!» - гораздо меньше 4 минут.

20. Это что же получается – диспетчер замолчал перед посадкой в самый ответственный момент – за 4 минуты перед приземлением?

Вообще чуть ли не в ступор впадаешь, когда узнаешь, что, оказывается, то самое последнее предупреждение о видимости в 200 метров – за 4 минуты до катастрофы – было НЕ ОТ ДИСПЕТЧЕРА ПОСАДКИ!!! Нет – летчика предупредил об этом экипаж польского борта ЯК-40, уже севшего на аэродром!!!!!
Эта информация вызывает просто шквал вопросов!

21. Это что получается – поляки из экипажа ЯК-40 знали, что видимость – 200 метров, а диспетчер посадки - не знал?

Отсюда сразу же сам собой вылезает целая куча вопросов:
22. Откуда поляки могли узнать о фактической видимости в 200 метров?

23. Они ее что – на глазок определили? Но видимость так не определяют – для этого есть приборы РДВ – регистраторы дальности видимости, и они экипажу недоступны.

24. Так была видимость 200 метров, или нет? Откуда вообще взялась видимость 200 м?

25. Почему вообще поляки из экипажа ЯК-40 влезли в переговоры садящегося экипажа с диспетчером посадки? Это – грубейшее нарушение правил и законов посадки! С садящимся бортом говорит только диспетчер посадки!

26. Если последнее сообщение экипажу было за 4 минуты до катастрофы, и было оно от поляков из экипажа ЯК-40 – когда, за сколько минут перед катастрофой, было последнее сообщение летчику ТУ-154 от диспетчера посадки?

27. Последнее сообщение экипажу – поляков из экипажа ЯК-40 – было за 4 минуты. То есть, учитывая примерную скорость при снижении после четвертого разворота ТУ-154 (летчики меня поправят, я уже подзабыл точные значения) около 400 км/час получается, что последняя связь была с ТУ-154, когда он был примерно в тридцати километров от ВПП (400 км : 60 мин х 4 мин + 1 км до края ВПП – место падения). Где никаких берез и оврагов еще не было и в помине. А последняя связь с ТУ-154 диспетчера посадки была еще раньше (когда именно?) и, следовательно - еще дальше от ВПП. Почему, по какой причине диспетчер посадки прекратил связь с ТУ-154 более, чем за 30 километров от ВПП?

28. Увы, с ходом времени и ходом расследования вопросы почему-то не исчезают, а только множатся. Почему? Почему разъяснения не разъясняют, а вызывают новые вопросы?
http://sergey-verevkin.livejournal.com/43571.html

http://aillarionov.livejournal.com/207227.html